Department für Geographie
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Sira - Infrastrukturelle und verhaltensbezogene Lösungen zur Erhöhung der Sicherheit im Radverkehr und Steigerung der Fahrradnutzung auf Basis einer zielgruppenspezifischen Identifizierung subjektiver und objektiver Gefährdungen


Fachgebiet: Mobilitätsgeographie
Gefördert durch: BMVI

Projektleitung: PD Dr. Monika Popp, Prof. Dr. Henrike Rau
Projektwissenschaftler: Dr. Johannes Mahne-Bieder, Dr. Johannes Mahne-Bieder, Dr. Monika Popp

Laufzeit: 01/2020 - 12/2022

Die objektive Sicherheit von Radfahrernden wird seit Jahren kontinuierlich auch in den Medien diskutiert. Im Januar 2019 wurde beispielsweise eine Studie zu Unfallgefahren – in diesem Fall zum Überholabstand – für Radfahrende von der Unfallforschung der Versicherer (UDV) veröffentlicht und von den Medien aufgenommen (Spiegel Online: 18.01.2019). Auch die Unfallstatistiken belegen, dass Radfahren im Vergleich zur Nutzung anderer Verkehrsmittel in Deutschland überdurchschnittlich gefährlich ist. So waren an 26% aller Verkehrsunfälle im Jahr 2016 Radfahrende beteiligt (destasis: 2017), obwohl nur 11% des Verkehrsaufkommens und lediglich 3% der Verkehrsleistung (infas et al.: 2018) auf das Rad entfallen. Dabei stellen rund Dreiviertel der Verkehrsunfälle von Radfahrenden Kollisionen mit Pkw dar, wobei in 75,4% der Fälle der Fahrer des Kfz der Hauptverursacher ist (destasis: 2017). Aber nicht nur die Autofahrer begehen Fehler, sondern auch die Radfahrenden. Erschwerend kommt hinzu, dass an Unfallhäufungsstellen oftmals eine mangelhafte Radinfrastruktur vorliegt. Die Aspekte der objektiven Sicherheit von Radfahrenden sind folglich weitestgehend bekannt.

Große Defizite zeigen sich aber gerade auch im subjektiven Sicherheitsempfinden der Radfahrenden in Deutschland: über 50% fühlen sich auf deutschen Straßen nicht sicher (SINUS: 2013). Im Gegensatz zur objektiven Sicherheitslage existiert zur Entstehung der subjektiven Sicherheitswahrnehmung von Radfahrenden wenig gesichertes Wissen. Generell ist für die Steigerung des Radverkehrs am Modal Split jedoch eine Steigerung des subjektiven Sicherheitsempfindens von entscheidender Bedeutung (z.B. Manton et al.: 2016). Angst vor einer Verletzung im Speziellen (Aldred & Woodcock: 2015) und mangelnde Sicherheit im Allgemeinen (z.B. Beleuchtung des Radwegs, Verkehrsaufkommen) (Winters et al.: 2011 & 2012) gelten als die größten Hürden, um mit dem Radfahren zu beginnen. Gerade unerfahrene Radlende sehen hier ein großes Gefahrenpotential (Bill et al.: 2015).

Während sich die objektive Sicherheit im Unfallgeschehen widerspiegelt, kann die subjektive Sicherheit aus den verschiedensten Gründen auch abseits der Unfallbrennpunkte niedrig sein und beispielsweise dazu führen, dass das Fahrrad gar nicht oder die vorhandene Infrastruktur nicht wie vorgesehen genutzt wird, indem beispielsweise auf den Gehweg ausgewichen wird. Das subjektive Sicherheitsempfinden der Radfahrenden wird dabei prinzipiell von denselben drei grundlegenden Faktoren – individuelle Eigenschaften der Radfahrenden, Infrastruktur und Verkehrslage – bestimmt wie die objektive Sicherheitslage. Dabei wirkt sich das Sicherheitsempfinden auf das konkrete Verhalten des Radfahrenden aus (z.B. unerlaubtes Fahren auf dem Gehweg), welches wiederum in Wechselwirkung mit dem Sicherheitsempfinden steht, so dass sich Sicherheitsempfinden und Verhalten gegenseitig beeinflussen.

SiRa verfolgt das Ziel, nicht nur die objektive Sicherheit zu erhöhen, sondern insbesondere auch das subjektive Sicherheitsempfinden, um (a) Unfallzahlen zu reduzieren und (b) den Anteil des Fahrrads am Modal Split zu steigern. Im Besonderen werden dabei bisher weniger beachtete Gruppen, vor allem Neu- und Wiederaufsteiger sowie aktivierbare Nicht-Radfahrer*innen (vgl. NRVP-Projekt RadAktiv), in den Fokus gerückt, da ohne eine Aktivierung bisheriger Nicht-Radfahrer*innen und Förderung von Neu- und Wiederaufsteigern eine Erhöhung des Fahrradanteils über ein gewisses Maß hinaus kaum möglich ist. Um dieses Gesamtziel zu erreichen verfolgt SiRa vier Unterziele:

1. Analyse des typspezifischen Sicherheitsempfindens unter unterschiedlichsten Infrastruktur- und Verkehrsbedingungen

2. Erfassung typspezifischer konkreter Verhaltensweisen, welche die subjektive Sicherheit beeinflussen (z.B. Absteigen, unerlaubtes Fahren auf dem Gehweg, etc.)

3. Untersuchung typspezifischer Diskrepanzen zwischen subjektiver und objektiver Sicherheit

4. Maßnahmenentwicklung zur Steigerung der subjektiven und objektiven Sicherheit

Damit leistet SiRa einen grundlegenden Beitrag zum besseren Verständnis der subjektiven Sicherheit in unterschiedlichen Infrastruktursettings (Unterziel 1). Diese Erkenntnisse können sich beispielsweise sowohl in der Planungspraxis als auch bei der Gestaltung der ERA niederschlagen. Bund, Länder, Kommunen, aber auch NGOs können typgerechte Aufklärungsarbeit leisten, um unerwünschte Verhaltensweisen zur Steigerung des subjektiven Sicherheitsempfindens, welche möglicherweise im Widerspruch zur objektiven Sicherheit stehen, zu verringern (Unterziel 2). Zudem erlangen die Planungswissenschaften weitreichende Erkenntnisse zu Diskrepanzen zwischen subjektiver und objektiver Sicherheit, welche sowohl in Aufklärungsarbeit als auch die Planung von Infrastrukturen oder gar die ERA einfließen können (Unterziel 3). Darüber hinaus werden auf Basis der gewonnenen Erkenntnisse in einem transdisziplinären Prozess infrastrukturelle und verhaltensbezogene Maßnahmen zur Erhöhung der subjektiven und objektiven Sicherheit gemeinsam mit Planungswissenschaften und Planungspraxis entwickelt. Die ersten Maßnahmen werden anschließend von ausgewählten Radfahrenden diskutiert und evaluiert werden.



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